Freschi di nomina del nuovo Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, il veronese Matteo Gasparato, esperto di logistica degli interporti italiani, in vigore dall’11 luglio e in attesa del parere positivo della Regione Veneto, i porti di Venezia e Chioggia sono stati il focus dell’Adria Shipping Summit, svoltosi all’Auditorium Santa Margherita – Emanuele Severino dell’Università Ca’ Foscari, organizzato dal Presidente uscente Fulvio Lino Di Blasio e dall’Avv. Anna Carnielli, Presidente Propeller Club Port of Venice.
Tra i relatori il General Manager di PSA Venice – Vecon Daniele Marchiori nell’intervento “Un porto al servizio del Veneto”, che ha sottolineato come l’Alto Adriatico rappresenti la porta d’ingresso e d’uscita di uno dei principali comparti economico-industriali d’Europa – la Pianura Padana – e come il porto abbia la necessità di interventi e investimenti per mantenere e rafforzare la sua funzionalità, a beneficio dei territori che servono e del sistema economico sia nazionale che internazionale.
Da un lato l’ampio piano di rilancio infrastrutturale e ambientale, già in corso, che punta a rilanciare il sistema portuale di Venezia e degli altri porti dell’Alto Adriatico (Ravenna e Trieste) con diversi miliardi di euro di investimenti, dall’altro, dall’altro il camaleontico quadro geopolitico che agita le acque dell’economia marittima globale.
Cosa può fare l’Italia nel quadro dell’Europa? A Venezia è emersa pienamente la necessità di comprendere cosa stia succedendo a livello geopolitico e come interpretare la nuova geografia mediterranea (o dei vari “Mediterranei”): un contesto in cui la portualità adriatica, nella sua funzione di porta “da e verso il mondo” e di “hub” (commerciale, manifatturiero, energetico e digitale), è chiamata a giocare, in un’ottica di macroarea, il proprio ruolo in modo congiunto e coordinato.
Oggi dai porti dell’Alto Adriatico passa un quarto delle merci implicate nel commercio internazionale dell’Italia e, in special modo la maggior parte delle materie prime di ogni tipo che fa funzionare la macchina economica dell’Italia del Nord. Ogni cambiamento o crisi che impatta sull’entrata e l’uscita da quei porti ha una rilevanza immediata che va bel oltre quella sullo stato economico delle economie portuali direttamente interessate.
Come hanno ricordato i relatori del panel dedicato alla geopolitica, la porta dell’Adriatico non sta nel Canale d’Otranto e nemmeno a Suez, ma a Bab-el-Mandeb, in ogni caso aree non sotto il controllo italiano. Lo stesso si può dire per le origini delle merci, come è emerso in modo plastico allo scoppio della guerra russo-ucraina, che ha mandato in crisi non solo il traffico delle rinfuse solide inerti e dei semilavorati di acciaio a Ravenna, ma anche il settore della ceramica emiliano-romagnola, che faceva conto su argilla, feldspati e altri minerali provenienti dall’Ucraina e fondamentali per la produzione di fascia alta. Ma se le crisi confermano l’interdipendenza economica globale, allo stesso modo fanno emergere con chiarezza come il nostro Paese è stato in grado di assorbire e superare gli shock esogeni registrati negli ultimi anni e che tutt’ora persistono (dalla pandemia alle tensioni internazionali, dalla minaccia dei dazi alle guerre in corso) proprio in quanto ha potuto contare sulla resilienza della portualità nazionale (e dell’Adriatico in questo caso).
Fra gli interventi più interessanti Alessandro Ferrari, Direttore Assiterminal, ha sottolineato la “peculiarità dei porti dell’Adriatico, soffermandosi sul valore delle competenze in un contesto imprenditoriale in continua mutazione, sull’evoluzione e sulle modalità con cui si sta procedendo al ricambio del sistema di governance delle ADSP e sul contesto in cui la portualita muta in termini di modello industriale e di servizi”.
Anche le traiettorie industriali interne all’Italia hanno un influsso molto rilevante sulle vocazioni dei singoli porti. Un esempio si riferisce proprio a Venezia e alla sua vocazione di porto energetico, dove la sola decisione presa alcuni anni fa del maggior produttore chimico italiano, che ha deciso di abbandonare la produzione di polipropilene, seguita dalla conversione della raffineria, ha impattato in modo forte sui carichi di greggio in arrivo sulla Laguna.
Non tutti i fenomeni che avvengono fuori dal perimetro adriatico hanno influssi negativi sui porti alto-adriatici. Un esempio è la triplicazione negli ultimi due anni della percentuale dell’LNG sul totale delle importazioni di gas naturale in Italia, che potrebbe aprire prospettive anche per la riesportazione. Già oggi dal porto di Trieste passa l’intero fabbisogno di greggio dell’Austria e un terzo di quello tedesco, mentre il Porto di Venezia è sulla strada di rivendicare il proprio ruolo energetico grazie alla spinta verso l’idrogeno come vettore energetico per l’industria e la propulsione marina. A un livello più fondamentale l’Italia e l’Europa intera si trovano a fronteggiare un cambiamento fondamentale da qualche tempo in corso nel sistema globale. Non si tratta di un semplice ritorno alla competizione tra grandi potenze e alle sfere di influenza, ma a un fenomeno nuovo o forse già avvenuto in passato ma dimenticato da almeno mezzo millennio, anche se preconizzato da esperienze con l’Impero Napoleonico e quello nazista. Le “sfere” ricercate non sono di influenza ma di potenziamento (enhancement), ossia rivolte al rafforzamento tutto interno alle potenze globali, secondo logiche non economiche, delle capacità di sopravvivenza in un sistema politico ed economico globale visto come un gioco a somma zero.
L’esempio originario è quello della Cina, che in questa visione non è una potenza revisionista nell’ambito di un sistema internazionale comunque basato su regole; si tratta di rifiutare le regole, o crearne alcune che possono essere ignorate senza conseguenze secondo la convenienza immediata e sempre in cambiamento (è quello che sta accadendo in questi giorni all’ONU per il nuovo trattato sui titoli di trasporto negoziabili, propugnato dalla Cina). Il problema vero deriva dal fatto che molte società e nazioni continuano a vedere le potenze che seguono questo modello come simili a sé, essenzialmente governate dal primato dell’economia e dell’efficienza economica. Si tratta invece di altre logiche, basta vedere settori come l’automotive o tutto il settore delle energie rinnovabili, dove il livello di prezzi e di produzione non hanno senso da tempo dal punto di vista dell’efficienza economica. Si tratta di sussidiare lo spreco e l’inefficienza con un obiettivo di controllo assoluto di sistemi economici per poi metterli al proprio servizio anche in modo asimmetrico (il ricatto sulle terre rare è un esempio da manuale).
Ma la Cina non è più un caso isolato: le strategie di Paesi come la Turchia vanno nella stessa direzione, secondo il parere di autorevoli analisti presenti a Venezia, e altri potrebbero seguirli anche nel Mediterraneo, il cortile di casa di cui l’Adriatico è una dipendenza. Gli occhi sono già puntati sull’Algeria, che potrebbe mettere a rischio l’accesso occidentale al Mare di Mezzo.
Il messaggio emerso è chiaro: lo shipping alto-adriatico può essere protagonista, ma deve attrezzarsi per agire in un sistema globale in continua trasformazione. Pensare in grande, agire con visione e investire nella resilienza logistica e infrastrutturale è oggi una necessità strategica.
Il testimone è passato simbolicamente a Trieste per l’edizione 2026.
Promosso dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale e da The International Propeller Clubs – Port of Venice, con l’organizzazione di Clickutility Team, il summit si conferma piattaforma nazionale di riferimento per discutere il ruolo strategico dei porti e dei retroporti in un contesto internazionale in rapida trasformazione.
Adria Shipping Summit è l’evento di riferimento per il cluster produttivo-marittimo dell’Alto Adriatico, dedicato ai porti e alle filiere industriali che gravitano attorno ai sistemi portuali di Venezia, Trieste e Ravenna, governati dalle rispettive Autorità di Sistema Portuale. Organizzato da Clickutility, il summit promuove l’incontro tra istituzioni, imprese, operatori logistici e stakeholder del territorio, con l’obiettivo di rafforzare l’integrazione e la cooperazione tra i segmenti produttivi e dello shipping, in una prospettiva europea e globale. Dopo l’edizione inaugurale svoltasi a Ravenna nel 2024, l’appuntamento 2025 si tiene a Venezia, per proseguire il lavoro di costruzione di una visione strategica condivisa per il futuro dell’Alto Adriatico come piattaforma logistica, industriale ed energetica di interesse nazionale.
